cercerzimlo R5圆盘力eTap AXS公路自行车审查

我已经把cercerzimlo R5重新命名为啊…5.每次我坐上它，我就像个比斯托的小孩每当，速溶肉汁的香味从他鼻子底下飘过。除了口感平滑得多(我希望我妈妈没有读到这篇文章)，而且不管比斯托肉汁看起来有多黑、多稠、多肉，它实际上是由土豆淀粉、麦芽糊精和棕榈脂肪制成的，适合素食者。而R5则全是瘦肉。

至于它名字的另一部分，5，很明显，这代表我给它的完美分数。

(图片来源:Daniel Gould/Cycling Wbeplay手机客户端下载eekly)

cercerzimlo R5:框架

新款R5攀爬自行车在世界巡回赛的大部分时间里，它都在获得一些重大胜利之后，终于在9月底向公众推出了包括环法自行车赛-由Primoz Roglic和Jumbo Visma团队以及该品牌的cervsamlo S5制作aero自行车．

当然，一辆新的世界巡回赛级别的轻型爬山车有望在所有领域超越以前的车型，切尔萨伊洛也适时地确保了这一点。

新款R5车架据称轻了130克，重703g，尺寸为56厘米(喷漆)。专有的座柱和阀杆也更轻。接下来通常会增加刚度的索赔，但根据切尔萨洛新的R5是不太僵硬-这是在回应的反馈从专业车手，谁显然报告说，旧的R5更不舒服作为一个三周的大巡回赛进展，特别是在前端。

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切尔萨梅罗说，他们的工程师之前已经发现，车头管和底部支架的刚度之间有一个特定的比例，这一比例相当于骑行质量的神奇公式，但他们从未将其应用于R5，因为它是一辆爬坡车，他们追求的是全力以赴的刚度。

通过新的管道形状和碳层的组合，神奇的比例达到了:乘坐质量软化，重量减轻，同时保持踏板的刚度-新自行车得到了汤姆·迪穆兰的点头，切尔默罗说，当他和切尔默罗在Sunweb时，他是对R5的苛刻最直言不讳的人之一。

是的，这听起来更像是销售自行车的神奇营销比例，但实际的骑行质量支持它，我们将看到。

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任何自行车发布故事的最后一块拼图是它的空气动力学。切尔萨梅罗说，改变排气管的形状，尤其是巨大的“Squoval Max”排气管，会影响R5的空气动力学性能。新集成的驾驶舱减轻了这一点，它说。还有一个新的整流罩后面的叉冠，平滑气流到下管和座椅柱夹是隐藏在一个桶下创造一个光滑的“快背”设计。

虽然空气动力学不是它的强项，切尔萨梅罗说，新的R5在风洞比旧的稍微快，声称减少了25g阻力。

几何

与老款R5相比，上管/座椅管/座椅支架连接处下降了15mm，使车架比以前更加紧凑，采用Giant TCR风格，追求轻便和踏板刚度(没有下降的座椅支架，这让人耳目一新的感觉)，但切尔萨洛没有改变几何形状。

我们看到许多领先的专业级自行车坚持久经考验的几何形状，尽管几乎改变了所有其他的模型。的皮纳雷洛法则是这方面的一个例子吗专用停机坪SL7。

(图片来源:Daniel Gould/Cycling Wbeplay手机客户端下载eekly)

堆栈和到达是一样的，在相同的六个尺寸，48厘米到61厘米，因为是头管和座管的角度和链杆长度，并有相同的三个叉偏移跨越尺寸，以保持处理一致。

然而，在更大的尺寸上，25毫米的偏移座椅柱已经被换成了15毫米的版本，切尔萨默罗说，这是为了允许更现代的前进位置，这在更大的自行车上是很难实现的。

至于几何形状本身，尺寸56是一个传统的“73平行”赛车轴距994mm和410毫米链。

56cm尺寸的堆/到达比是1.47，这也是一个大致数字，比巨型TCR更具侵略性。然而至关重要的是，尽管驾驶舱是集成的，杆和杆是分开的组件。阀杆垫片虽然是专有的，但它们是分开的，这样它们就可以在不断开制动软管的情况下拆卸，而且它们可以堆叠在阀杆的顶部，因此前端具有良好的可调性。

如果你想改变阀杆本身，你必须断开软管，因为它们在里面运行。

还有一件事——它只兼容电子组集，切尔萨梅罗说这对制造更有效(孔更少)，而且没有轮辋制动版本。

组件

我们的测试自行车配备了SRAM Force eTap AXS48/35功率计链组和10-33卡带。售价8599英镑/ 8400美元，以美元计算是最低价，但以英镑计算则是第二低价。请注意，两个SRAM构建得到功率表链集，而两个Shimano没有。

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所有四个构建得到新的储备车轮，这有不同的轮辋轮廓和相当轻，在1300克左右。切尔萨已指定了优秀的维多利亚Corsa 25c轮胎，设置无内胎。根据cercerzio的说法，有34毫米轮胎的空间，但对我来说，考虑到前25毫米的Corsa实际上在轮辋上测量了29毫米(内轮辋宽度在前后之间是不同的，后略窄)，这看起来像是一个紧挤压。我只能想象他们指的是34毫米的实际宽度。

cercervasslo R5:乘车

cervelsamlo非常强调前端的舒适性，市场营销也都是关于这一点。但正如我在我的第一次骑马在美国，R5首先给我留下深刻印象的是——或者说让我感到宽慰的是——它的后轮(而不是前轮)是多么的豪华。

d型座椅柱在前后非常灵活，提供高达10mm的行程，在更大的撞击时可能会更大。它比这种尺寸的现代自行车的平均长度要长，因为顶部管/座椅管连接处已经下降了15毫米，这将比瘦的、下降的座椅更能提高后座的舒适度。

我没有骑过之前的R5所以我对前端没有参考点，但是连续波科技编辑米歇尔·亚瑟-布伦南对此进行了评论我不觉得这很残酷。我不能说我发现新R5的前端特别柔软，但我也没有发现它很粗糙。它与道路的连接和直接的转向反馈是我们期望从任何顶级赛车中得到的。我不想让它变得更死板，所以我可以得出结论，尽管它现在还不是完全“软”的，但cercerdasslo已经朝着正确的方向发展了。

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切尔文杰罗一直坚持使用BBRight的超大外壳——这让不断壮大的反健身大军感到沮丧——骑自行车感觉绝对可靠。这一点，再加上它的轻重量，使它令人兴奋地向上飙升。

对我来说很遗憾它是在9月底发布的，因为我在今年早些时候更健康，所以我无法在上坡Strava段与我在春季评测的赛车进行有意义的比较- Giant TCR, Scott Addict, BMC Teammachine和Specialized Tarmac SL7。但令人惊讶的是，只有短短的几秒钟。

切尔萨梅罗指出，一辆爬坡车也必须善于下坡，因为登顶的情况相对较少，而R5在这方面再次表现出色。它错过了上坡的pr，这不是它自己的错，但在下坡时却杀死了它。就是在这里，神奇的比例显现出来了。切尔萨梅罗在发布会上没有这么说——可能是为了不限制它的吸引力——但R5的前端是为高速设计的。如果一辆自行车在以每小时50英里的速度转弯时感觉有一点点凹陷，那么它就不适合专业赛车，这就是为什么它实际上不像你从营销中期望的那样舒适。太硬，振动/跳跃就成了问题;太软，高速行驶时感觉不安全。当然，叉子的几何形状在这方面起着很大的作用，切尔文杰罗完全正确地做到了这一点。

我对R5在平地上的表现也印象深刻。我最后一次骑车是在11月底的一个最冷的星期天。在这个循环上有几个问题，但主要是关于空气动力学效率——我很高兴平均超过20英里/小时，尽管在结冰的停机坪上增加了滚动阻力，而且穿了冬装。

价值与结论

好吧，从8599英镑/ 8400美元(这个型号)到11699英镑/ 12000美元(Dura-Ace Di2和Red eTap AXS)的自行车系列都很贵，但这是世界巡回赛级别自行车的标准价格，这是市场和行业规定的。不管你喜不喜欢，这就是这些自行车的价格。我们在其他地方讨论过如何和为什么顶级自行车的价格暴涨近年来。

即使这个天文数字的价格让人觉得酸，我还是会回到我的肉汁类比，并断言这辆自行车纯粹的肉质优势克服了这一点。如果你没有骑过它，你很容易把这样一辆昂贵的自行车视为“毫无价值”，我不能说我骑过每一辆最新的比赛自行车，但从切尔萨罗R5令人难以置信的广泛功能和你从骑它中获得的纯粹乐趣来看，它具有令人难以置信的深度力量，如果不是的话，它必须是最好的之一的最好的，我们今年骑过的赛车。